English  |  舊版網站
   教學服務
 重點專業建設 
 實踐教學 
 頂崗實習 
 教學成果 
 教學評估 
 精品課程建設 
 教務處網站 
 圖書館網站 
當前位置: 首頁>>教學服務>>頂崗實習
2014路橋工程系畢業生論文精選
教務處

                            淺談公路建設與可持續發展

       

姓名:柯迪                               班級:31101  

實習單位:貴州翰羿汽車投資有限公司       指導老師:袁鳳老師

【摘要】:公路,是指按照國家行業标準--《公路工程技術标準》修建,并經公路主管部門驗收認定的城市間,城鄉間,鄉間主要供汽車行駛的公共道路。公路是國民經濟賴以發展的重要基礎設施,公路對發展生産,繁榮經濟,進行國際交往,方便人民生活等都具有極其重要的作用。在我國民主主義革命時期,偉大的先行者孫中山曾說過:“道路者文明之母也,财富之脈也,試觀今日文明之國,即道路最多之國”。可見,公路對國民經濟,人民生活産生的深遠影響。

【關鍵字】公路建設  可持續發展

 

  

一、現代公路發展的曆史及目前公路建設存在的問題

   1.現代公路發展的曆史

   1)改革開放前公路基礎設施的建設

    舊中國的公路交通極為落後,1949年全國公路通車裡程僅8.07萬公裡,公裡密度僅0.8公裡/百平方公裡。建國初期,公路交通經曆一段時間的恢複後開始獲得長足的發展,1952年公路裡程達到12.67萬公裡。50年代中後期,為适應經濟發展與邊疆開發需要,我國開始大規模建設通往邊疆和山區的公路,相繼修建了川藏公路,青藏公路,并在東南沿海,東北和西南地區修建國防公路,公路裡程迅速增長。1959年達到50多萬公裡。60年代,我國在大力修建公路的同時,加強了公路技術改造,有路面道路裡程及其高級,次級路面比重顯著提高。70年代中期,我國開始對青藏公路進行技術改造,80年代全面完成,建成世界上海拔最高的瀝青路面公路。1949-197830年間,盡管國民經濟發展道路曲折,但全國公路裡程仍保持持續增長,到1978年底達到89萬公裡,平均每年增加約3萬公裡,公路密度達到9.3公裡/百平方公裡。

   (2)改革開放後公路基礎設施的建設及成就

改革開放後,國民經濟持續高速發展,公路運輸需求強勁增長,公路基礎設施建設開始了曆史性轉變,其主要表現在:公路建設得到中央和地方各級政府的重視。“想要富,先修路”,公路建設的重要性逐步為社會所認識。在統一規劃的基礎上,開始了有計劃的全國公路基礎設施建設。80年代初和80年代末,國家幹線公路網和國道幹線系統規劃後制定并實施,使公路建設有了總體的目标和階段目标。公路建設在繼續在擴大總體規模的同時,重點加強了質量水平的提高。高速及其他高等級公路的迅速發展,改變了我國公路事業的落後面貌。從統計數字看,到1999年,全國公路裡程達到135萬公裡,公路密度達到14.1公裡/百平方公裡,為1978年的1.5倍。二級公路占全國公路總裡程的的比重由1978年的13%提高到1999年的12.5%,主要城市之間的公路交通條件顯著改善,公路交通緊張初步緩解。同時,縣,鄉公路裡程快速增長,質量也有很大提高,全國實現了100%的縣,98%的鄉和行政村通公路。總體而言,一個幹支銜接,布局合理,四通八達的全國公路網已初步建成。特别值得一提的是我國高速公路的建設,高速公路的建設是改革開放後我國公路事業取得的突出成就。1988年。我國第一條高速公路滬嘉高速(18.5公裡)建成通車。此後,又相繼建成375公裡的沈大高速公路和143公裡的京津唐高速公路。進入90年代,在國道主幹線總體規化指導下,我國高速公路由幾十公裡上升到一千公路以上。1999年底,全國高速公路通車裡程已達1.16萬公裡。截至現在的杭瑞高速公路的建成通車,短短二十載,我國高速公路就走過了發達國家高速公路需40年完成的發展曆程。高速公路及其他到等級公路的建設,改善了我國公路的技術等級結構,改變了我國公路事業的落後面貌,同時,也大大縮短了我國同發達國家之間的差距。

 

   2.公路建設存在的問題

     從曆史角度看,我國公路建設經曆着“基本适應國民經濟發展--不适應國民經濟發展--制約國民經濟發展--對國民經濟的制約狀況能明顯的的改善”的過程。“發展經濟,交通先行”,其正确性已為全社會的時間所證明。因此,徹底改變我國交通運輸的落後局面和被動局面,是逐步實現我國交通運輸現代化的奮鬥目标。公路建設的滞後是影響國民經濟發展的一個制約因素,公路建設的滞後與國民經濟的發展需求之間的矛盾是公路建設存在的根本問題。“西部大開發”發展戰略的實施,西部交通運輸出現全面緊張,集中精力搞好西部公路建設是目前的急迫任務。

 

   二、可持續發展與公路建設

   1.可持續發展的含義

   可持續展是20世紀80年代末提出的一個新發展觀。它的提出是應時代的變遷,社會經濟的發展的需要而産生的,可持續發展系指滿足當前需要而又不削弱子孫後代滿足其需要三能力的發展。可持續發展還意味着維護合理的使用并且提高自然資源基礎,這種基礎支撐着生态抗壓力及經濟的增長。可持續得到發展還意味着在發展計劃和政策中納入對環境的關注和考慮,而不代表在援助或發展資助方向的一種新形勢的附加條件,可持續發展的核心思想是健康的經濟發展應建立在生态可持續能力社會公正和人民積極參與自身發展政策的基礎上,它所追求的的目标既要是人類的各種需要得到滿足,個人得到充分發展,又要保護資源和生态環境,不對後代人的生存和發展構成威脅。它特别關注的是各種經濟活動的生态合理性,強調對資源、環境有利的經濟活動應給與鼓勵,反之則應擯棄。

   2.制定公路建設和持續發展的理論基礎

   可持續發展不是一個空洞的政治經濟術語,它已作為一個概念被社會所共識。在公路建設當中公路不是為了自己而存在,應是滿足其發展的戰略不應僅考慮其本身,而應以社會的總體目标為目标。公路建設應從社會需求和經濟發展的可持續性來考慮,“西部大開發”是我黨在新的曆史時期,促進我國國民經濟持續、穩定、快速發展的可持續發展戰略。是進行經濟結構性調整,促進地區經濟協調發展的更本部署,是增進民族團結,保持社會穩定和邊防鞏固的根本保證,是逐步縮小地區差距,最終實現共同富裕的必然要求,是實現現代化建設第三步戰略的重要組成部分,不僅具有重大的經濟意義,而且具有深遠的政治意義。西部地區經濟發展滞後公路基礎設施建設落後,“西部大開發”戰略思想的提出,為制定和規劃今後20年公路建設的可持續發展目标奠定了堅實的理論基礎。

   經濟改革開放的建設,東部地區已進入自我發展,自我積累的良性循環狀态。而西部地區還相差很遠,東西部的差距進一步拉大。2001年,黨中央,國務院作出“西部大開發須加強基礎設施建設,極其要以公路建設為重點”的指示,這為進一步規劃公路建設的可持續發展戰略指明了一個方向。

   3.公路建設的原則

   在公路建設中應用可持續發展的戰略思想,制定和完成課持續發展的公路基礎設施,應考慮一下原則:

   (1)公路建設的發展與經濟,社會,資源與環境聯系起來

   依據可持續發展的戰略思想,公路建設應與經濟發展聯系起來,不能一味的滿足經濟發展要求,過度建設,造成國家資源以及财力、物理的極大浪費。也不能建設緩慢,成為經濟發展的制約因素。而是應将其餘社會、經濟、資源與環境四者之間聯系起來,不能以犧牲資源、環境那你為代價來滿足經濟、社會的發展需求。從短期目标來看,犧牲資源與環境似乎可以促進經濟增長,但從長遠來看,由于資源、環境受到破壞必定會約束經濟增長。所以,公路的可持續發展取決于與經濟、社會、資源與環境之間的高度協調。協調度越高,公路建設的持續性就越具有可行性。反之,可行性就越小。

  2)西部公路建設應與東部公路建設聯系起來

   世界是多樣性的,是統一的,也是相互聯系的。公路建設區域間也存在着必然的聯系,我國東部公路建設和西部公路建設是相互促進的,互相影響的統一體。西部公路局域網的建設和完善,必将影響東部乃至全國的公路建設。反過來,東部公路建設為西部公路建設提供了科學的建設經驗和技術支持。

  3)公路建設應與鐵路、航空、水運的建設聯系起來

   公路運輸是整個國家交通運輸系統的一個重要組成部分。公路建設的發展不僅對其它運輸發展有重大影響,也為整個交通運輸系統的完善和建設發揮交通運輸的整體優勢有着至關重要的作用。在處理局部與整體的關系中,一定要頭腦冷靜。隻重視公路建設而忽略其它形式結合起來,相互促進,共同發展,滿足國民經濟需求,增強交通運輸的綜合實力。

 

   三、影響公路可持續發展的因素

   1.公路網的結構缺陷

   可持續發展對幹先=線公路網的需求在改革開放初期,我國交通運輸業十分薄弱,裝備落後,運輸線路總量不足,運輸結構不合理。公路建設缺少整體規劃和優化,大多以省市行政區劃為中心。國家提出的“五縱七橫”受到地域的限制,無法形成高速公路網,嚴重限制路網通達深度,造成路網的結構性矛盾。

   2.經濟發展與公路本身的可持續發展

   國民經濟的持續發展需要公路交通燈基礎設施的支持,同時,公路本身亦有存在可持續發展問題,反映在規劃和設計上,,即表現為公路的實際服務水平,通行能力和如何滿足設計使用末年交通持續增長的需要。交通量的增長随着經濟發展而持續增長,由于沒有從長遠觀點考慮公路本身的可持續發展,我國較早建設的某些公路,開通不久部分路段交通量即超過或将很快超過4車道通行能力,為此不得不考慮重新修建第二通道以緩解日趨緊張的交通壓力,既造成投資重複增加,又浪費寶貴的土地資源。因此,從可持續發展的角度探讨規劃設計中标準的合理選用,是公路決策中不可忽視的問題。

   3.公路選線與城鎮發展規劃問題

   在我國工業化進程中,農村人口向小城鎮集結,以及城鎮工業發展都将導緻城鎮規模擴大。公路選線能否與城鎮規劃相協調,往往是城鎮能否可持續發展的重要外部條件。公路路線距離城鎮太近,線路侵入城鎮發展規劃區域,或公路線距城鎮過遠,不方便城鎮交通出入,均直接或間接影響到城鎮經濟的發展。

   4.公路建設與土地資源的保護

   土地資源是農業賴以持續發展的基本資源,保護提地資源是我國的一項基本國策。因此,公路設計應從線路選擇、路基高度的設計、取土方案3個方面考慮,由于我國人口衆多,土地資源緊張,農村人口密度大,村落星羅棋布,為滿足持續發展的出行需要,平原地區高速公路設置大量的通道、立交橋,導緻路基填土越來越高。從工程建設而言,10餘公裡運距的取土無疑是增加了工程的直接投資,這表明,在利益與可持續發展的天平上,向工程建設現實目标傾斜仍是我國現階段的一大特點,盡管人們并非不清楚其深遠影響。

 

   四、實現公路建設的可持續發展

   1.加強公路建設的科學規劃,帶動區域間協調發展

   (1)實現公路建設的可持續發展,重在于科學規劃

   經過數十年的發展,公路等級穩步提升,路網布局得到進一步優化。随着經濟的突飛猛漲,綜合國力的提高,給公路建設帶來新的機遇,為适應新一輪經濟發展,公路建設需進一步做好科學規劃。

   (2)經濟的和諧發展,各相關部門相互協調,形成合力已勢在必行

  随着國家區域規劃相繼推出,以及對“調結構,穩經濟”力度的加大,城鎮化建設講進一步加快,連接城際間的交通将迅猛發展。提升區域發展,在一定程度上要“借力”于國土、水利、通信、林業、環保以及鐵路等相關部門,取得支持與幫助。

   2.實現公路建設可持續發展,須注重公路路網空間布局的協調發展

   在整個公路路網的空間布局上,要從協調區域發展,支持區域經濟合作,促進區域均衡開發的需要,注重路網間的協調發展,注重路網的整體功能的發揮。狠抓高速公路的同時,繼續加大對幹線公路建設投入,将注意力與資金投向山區,着力提升邊遠公路等級,努力化解松軟地質公路建設問題,加大對不發達地區的扶植力度,做到公路路網的空間布局的協調發展。

   3.注重行業監管,提升行業品牌

   1)設計創新上,以提升設計理念為先導

  勘察設計作為公路建設的前衛,是管理的龍頭,也是工程質量的基礎。工作者優質的服務,精湛的技術,創新的思維為創建公路優質精品工程提供強有力的理論保障。

   2)加強監管體系,确保工程質量

   施工建設現場是公路工程建設的最後一道關卡,重要把好中标企業的施工質量,按照嚴格的招投标管理制度進行,建立良好的建設市場信用體系。“監”和“管”是公路建設的“主題曲”。

   4.控制工程建設的源頭,提高保護環境的意識

   保護環境越來越被人們所重視。做到公路建設與資源和環境并重,對公路拟建項目可能會造成不良環境影響以及不合理的資源開發進行科學預測、分析與評估,提出資源開發調整和環境緩減措施,充分做到“源頭控制,預防為主”。利用工業廢渣作為築路材料,對環境保護和可持續發展也具有很大的作用。

   5.發展公路文化,為建設事業的可持續發展保駕護航

   1)發展公路文化,應樹立“以人為本”的發展觀念

   公路文化的最大推動力是“人”,發展公路文化最大人群是最基層的“勞動者”。增強其集體榮譽感和凝聚力,尊重其主人翁地位。

   (2)強化公路文化,推動公路建設事業的可持續發展

   将公路建設、黨建工作、思想政治工作與公路文化建設的實踐更加緊密結合起來開展,在實踐方式、具體内容上求新求變,求務實。

 

   參考文獻:

   [1]:《高速公路企業科持續發展》 人民交通出版社,第1 .2010

   [2]:《開心世界》  2010年第6

   [3]:《成功(教育)》  201209

   [4]:《高速公路網與城市道路網》  徐文學  湖北科學技術出版社  200812

   [5]http://k448h.zhongte24540.cn

   [6]: http://www.chinahighway.com/news/2004/68889.php

 

 

 

 

 

 

預應力鋼筋混凝土

姓名:王治飛     班級:地隧31103     實習單位:貴州橋梁公司  指導老師:王傑

摘要:預應力混凝土連續梁橋是預應力橋梁中的一種,作為現代公路的主要結構形式,預應力混凝土連續梁橋結構在現今的公路工程中得到了廣泛應用。文章總結了預應力混凝土連續梁橋的特點與基本設計理論,介紹了幾種主要的施工方法。                       

關鍵詞:預應力混凝土;連續梁橋;橋梁設計;橋梁施工
  

 

     随着現代化步伐的加快,我國基礎設施建設正以前所未有的規模在全國展開,同時質量問題越來越成為人們關注的焦點。預應力混凝土連續梁橋是預應力橋梁中的一種,它具有整體性能好、結構剛度大、變形小、抗震性能好,特别是主梁變形撓曲線平緩,橋面伸縮縫少,行車舒适等優點。上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。在連續梁橋的施工方法中,常用的有滿堂支架法、懸臂法、頂推法、先簡支後連續等施工方法,筆者根據自身的經驗,就近幾年施工的預應力混凝土連續梁橋結構優化設計與施工的幾個關鍵因素進行探讨。  
    
  一、預應力混凝土連續梁橋的特點  
    
  衆所周知,普通混凝土框結構由于跨度小、柱網密,無法滿足多種功能的需要,而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能,在相同條件下,它比普通鋼筋混凝土構件截面小,重量輕、剛度大,抗裂性和耐久性好,能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度),節約鋼材40%~50%,節約混凝土20%~40%,特别在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續梁橋結構中,結構構件在承受外荷載前,預先對外荷載産生拉應力部位的混凝土預加壓應力,造成人為的壓應力狀态,預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力,這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處于受壓狀态,使混凝土結構不開裂,提高結構的剛度和結構的耐久性。張拉法預應力混凝土施工是在澆築混凝土前張拉預應力鋼筋,将其固定在台座或鋼模上,然後澆築混凝土,等混凝土達到規定強度。保證預應力鋼筋與混凝土有足夠粘結力時放松預應力鋼筋,借助預應力筋的彈性回縮及與混凝土的粘結,使混凝土産生預壓應力。同時其具有較強的變形恢複能力,抗震性能明顯高于普通鋼筋混凝土結構,而且便于震後加固。值得注意的一點是,預應力混凝土由于自重輕,按理含鋼量應該少,但由于現在的設計水平問題,此部分并沒有減少。反而很多設計含鋼量大了,很大程度造成主體結構成本增加。  
    
  二、預應力混凝土連續梁橋的設計  
    
  ()預應力混凝土連續梁橋設計的内容  
  1.荷載。施工時的荷載條件中,預應力荷載應按扣除第一批預應力損失後的有效應力來确定;其他荷載應根據施工階段可能的最不利荷載情況來定。而施工時的支撐條件應考慮施工方案的具體情況來定,模闆周轉情況影響施工階段的結構分析模型的支撐條件與荷載條件的選取。  
  2.極限設計。對預應力闆各截面進行多種可能的荷載效應組合的受彎強度設計,計算時要考慮預應力産生的次彎矩的影響。采用混合配筋設置非預應力筋,提高結構在地震作用下的延性和能量吸收,可有效分散受拉區裂縫,改善結構的受力性能。對無粘編者按預應力砼連續結構作補充設計,選取合适的荷載效應值與材料參數,驗算抵抗預應力筋失效時連續倒塌所需的非預應力筋用量。  
    
  ()預應力混凝土連續梁橋設計的步驟  
  1.進行結構布置,選取恰當的力學模型。  
  2.根據工程的具體情況,選擇合适的橋梁高跨比,初步選定構件的截面尺寸,并進行内力與組合效應的計算。  
  3.主要根據杆件的彎矩分布圖形确定預應力筋的索形,并按經驗用預應力度法或平衡荷載法初步估算出所需要的預應力筋根數。
  4.進行預應力損失和次應力的計算,驗算預應力和撓度控制限值以及正常使用階段的結構性能。  
  5.按計算的各項控制結果,選擇需要變動的參數進行修改,再重新計算。  
  6.根據選定的預應力筋方案計算預應力筋的極限應力,按承載能力要求補充普通鋼筋用量,按預應力筋的實際方案及普通鋼筋的實際配筋直徑與根數,計算允許開裂的控制截面的裂縫寬度及構件的撓度。  
  三、預應力混凝土連續梁橋的主要施工方法  
    
  預應力混凝土連續梁橋的發展與其施工方法密切相關。不同的施工方法對連續梁橋的内力會産生較大影響,從而影響其構造設計。  
    
  ()整體現澆施工法  
  整體現澆施工通常一聯為整體澆注混凝土而成。首先搭設支架,然後在支架上安裝模闆,綁紮及安裝鋼筋骨架,預留孔道,并在現場澆築混凝土與施加預應力的施工方法。由于施工需用大量的模闆支架,一般用于中小跨徑的橋或為交通不便的邊遠地區采用。随着橋梁結構形式的發展,出現一些變寬的異形橋、彎橋等複雜的混凝土結構,又由于近年來臨時鋼構件和萬能杆件系統的大量應用,在其他施工方法都比較困難或經過比較施工方便、費用較低時,也有在中、大跨徑橋梁中采用滿堂支架施工方法。預應力混凝土連續梁橋需要按一定的施工程序完成混凝土的現場澆築,待混凝土達到所要求的強度後,拆除部分模闆,進行預應力筋的張拉、管道壓漿工作。至于何時可以落架,則應與施工程序和預應力筋的張拉工序相配合。  
    
  ()預制簡支-連續施工法  
  預制簡支-連續施工又稱先簡支後連續施工法。其程序為:預制簡支梁,分片進行預制安裝,預制時按預制簡支梁的受力狀态進行第一次預應力筋的張拉錨固,安裝完成後經調整位置,澆築墩頂接頭處混凝土,更換支座,進行第二次預應力筋的張拉錨固,進而完成一聯預應力混凝土連續梁的施工。簡支-連續施工方法亦存在體系轉換。體系轉換方法一般有以下三種:  
  1.從一端起依次逐孔連續,即先将第一孔與第二孔形成兩跨連續梁,然後再與第三孔形成三跨連續梁,依此類推,形成一聯連續。  
  2.從兩端起向中間依次逐孔連續。  
  3.從中間孔起向兩端依次逐孔連續,如遇長聯,可按上述三種方法靈活綜合選用。顯然,不同的體系轉換方法所産生的混凝土徐變二次力及預加力産生的二次力是不同的。  
    
  ()懸臂施工法  
  用懸臂施工法建造預應力混凝土連續梁橋,分懸澆和懸拼兩種,其施工程序和特點與懸臂施工法建造預應力混凝土懸臂橋基本相同。在懸臂或拼澆過程中,要采取使上、下部結構臨時固結的措施,待懸臂施工結束、相鄰懸臂端連接成整體并張拉了承受正彎矩的下緣預應力筋後,再卸除固結措施,使施工中的懸臂體系轉換成連續體系。  
    
  ()移動式模架逐孔施工法  
  移動式模架逐孔施工法是近年來以現澆預應力混凝土橋梁施工的快速化和省力化為目的發展起來的。它的基本構思是:将機械化的支架和模闆支承在長度稍大于兩跨、前端作導梁用的承載梁上,然後在橋跨内進行現澆施工,待混凝土達到一定強度後脫模,并将整孔模架沿導梁前移至下一澆築橋孔加些有節奏地逐孔推進直至全橋施工完畢。尚須指出,移動式模架逐孔施工法不僅用來建造連續梁橋,同樣也往往用來修建多孔簡支梁橋。

 

參考文獻:

1、 姚玲森主編. 《橋梁工程》北京.人民交通出版社.1996.

2 中國工程建設标準化協會 <<混凝土結構加固技術規>> (CECS 25:90).

3 劉效堯、朱新實. 《預應力技術及材料設備》

4、徐棟、項海帆《體外預應力橋梁的力學性能及其影響因素分析》

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

淺談混凝土路面裂縫成因及控制

 

    :田平平                          :高管31105

實習單位: 遵義市申達監理公司         指導教師:王麗萍

 

 

摘要: 水泥混凝土路面是指以水泥混凝土為主要材料做面層的路面,簡稱混凝土路面。亦稱剛性路面,俗稱白色路面,它是一種高級路面。水泥混凝土路面有素混凝土、鋼筋混凝土、連續配筋混凝土、預應力混凝土、鋼纖維混凝土和裝配式混凝土等各種路面。水泥混凝土路面是目前公路建設中廣泛應用的高等級路面。從路基基礎、配合比、材料、施工、溫度、養護等方面分析混凝土路面裂縫産生的原因,并針對原因提出相應的控制措施。

關鍵詞:混凝土路面,裂縫,原因,控制措施

 

 

随着國民經濟的發展,公路運輸在國民經濟中發揮的作用越來越明顯。混凝土由于具有取材方便、施工簡單、抗壓強度高、養護費用低等優點而越來越多的被人們使用,同時混凝土具有抗拉能力差、容易開裂等缺點,導緻路面出現龜裂、縱向、橫向、交叉裂縫等現象,影響了混凝土路面的美觀、使用效果及壽命。對混凝土路面裂縫原因分析及控制措施,對提高其使用質量、延長使用壽命有重要的意義。

1.裂縫産生原因

1.1基礎原因。

支撐水泥混凝土路面的基礎必須平整、穩定、堅固、密實均勻,如不能滿足這些條件,基礎會産生不均勻下沉,導緻對面層的不均勻支承,使面層底部在荷載的作用下産生過大的應力而被破壞,造成路面産生裂縫;基礎高程及平整度控制不好,導緻面層厚度不均,造成基層摩阻力過大,約束混凝土闆在溫度變化時的收縮與徐變,闆塊應力過渡集中導緻裂縫;基層穩定性差、整體性不好,在車輛荷載及自然因素的影響下,會出現較大的、不均勻的形變,同樣會引起路面闆的破壞;施工中如遇軟土地基并且處理不當時,極易造成基層強度不均勻,使得局部斷面強度不勻,從而引起路面裂縫甚至斷闆;基層強度若低于設計要求或基層密實度不均勻,将難以承受由混凝土面闆傳來的荷載作用,宜産生破壞變形,導緻基層與面層脫空,産生裂縫或斷闆等等。

1.2混凝土配合比的影響。

混凝土配合比對面層的裂縫有很大的影響。施工中隻按配合比設計值拌制混凝土,未結合現場情況找出正确的施工配合比,使混凝土強度達不到設計要求,水灰比不能嚴格控制,而産生裂縫。

1.3水泥、骨料原因

水泥的化學成分及細度對混凝土質量有很大影響,如果水泥矽酸二鈣等含量過高或含有較高的有害雜質,會使混凝土的穩定性降低,産生過大的收縮,從而導緻水泥混凝土路面産生裂縫;再如水泥中鋁酸三鈣含量較大,水化時混凝土放熱快,産生的熱量多,常使内部溫度上升到50℃以上,造成内外溫差較大從而産生較大的應力,使混凝土産生裂縫;對水泥的細度而言,顆粒越細,其水化越快越完全,硬化收縮性也越大,而顆粒太粗也不利于水泥活性的發揮。骨料是混凝土的主要構成部分,骨料質量的好壞将直接影響混凝土的性能。

1.4施工的影響

混凝土攪拌過程中如果攪拌不足,會造成混凝土不均勻;澆築過程中如遇停電、運輸不暢、氣候突變等情況,使澆築作業中斷,新舊混凝土容易造成由于結合不良、收縮不一緻産生裂縫;振搗過程中如振搗不足會出現氣孔、蜂窩;振搗時間過長會造成分層,粗顆粒沉入底層,細顆粒及水留在上層,使表面收縮裂縫增加,易導緻路面出現裂縫。

1.5溫度的影響

混凝土具有熱脹冷縮的性質,當外部或内部溫度發生變化時,混凝土會産生形變。在混凝土凝固期内,由于水泥的水化過程能夠放出較多的熱量,而混凝土是熱的不良導體,所以會導緻内部溫度較高,産生膨脹,而外部熱量散失而體積收縮,這種内脹外縮易導緻混凝土出現裂縫,待水化反應減慢以後,混凝土體積收縮,同樣引起應力變化而使混凝土出現裂紋;高溫地區,尤其是在夏季高溫季節,混凝土路面受日光輻射的作用緻使表面溫度迅速增高,而内部溫度增高較慢,這種内外溫差效應同樣會使混凝土産生裂縫。

1.6養護的影響

混凝土澆築24小時以後應在表面灑水覆蓋,目的是防止表面裂縫産生。試驗結果表明,混凝土澆築後24小時内若灑水濕潤則更容易造成路面龜裂現象;而延長初期潮濕養護時間僅能推遲幹縮的開始,并不能減少短期的幹縮。因此當混凝土的抗拉強度大于幹縮的應力時,就可以不必再進行潮濕養護,也不會産生裂縫現象,養護也就達到了目的。因此嚴格控制對澆築後的混凝土灑水養護時間對防止産生裂縫現象也十分重要。

2.預防措施

2.1嚴格控制基礎質量

對基礎的要求首先要保證有足夠的穩定性和強度的均勻、平整、堅固、密實,同時要加強排水設計,采取必要的防水排水措施,使之遠離路基,減少路基受水侵害的幾率。

2.2嚴格控制施工材料

采用強度高,收縮性小,耐磨性強,抗凍性好的水泥;石料強度要達到混凝土強度的兩倍以上,且粗骨料含泥量不超過1%,同時嚴禁使用強風化的石子;避免采用不清潔的含泥量大或雜質的砂;采用飲用水拌和,避免采用腐蝕性或酸、堿等有害雜質的水;混凝土試配強度宜按設計強度提高10%~15%,并要保證在混凝土攪拌過程中嚴格按照配合比施工。

2.3嚴格控制施工質量

混凝土面層厚度不大于22cm時,可一次攤鋪,大于22cm時,可分二次攤鋪,并且下部厚度宜為總厚的3/5;振搗應以拌和物停止下沉、不再冒氣泡、表層有水泥漿泛出為準,嚴防振搗不到位或過振;澆搗過程中應密切注意模闆變形及漏漿,有發生現象應立即糾正;混凝土搗實後24h之内,不得受到振動,不得進行灑水濕潤。

2.4控制混凝土水化熱

混凝土溫升的熱源是水泥的水化熱,施工中使用低熱水泥及減少水泥用量可以降低混凝土溫升。水泥品種不同,水化熱相差很大,所以要使用低熱水泥或中熱水泥;降低水泥用量,就能有效地降低水泥的水化熱溫升,減少水泥用量的主要措施是選擇粗細骨料級配良好且最大粒徑盡可能大的骨料;砂率小,比表面積小的骨料也能節省水泥。采用粗砂比細砂省水泥,在滿足混凝土和易性條件下盡可能降低塌落度,這樣可以減少水和水泥用量等等。

2.5嚴格控制混凝土的切縫時間和切縫深度

當混凝土達到設計強度的25%30%,應采用切縫機進行切割。切縫太早,粗骨料會從砂漿中跳脫;切縫太晚,如果産生的拉應力大于混凝土容許值,混凝土闆就會開裂。氣溫高,混凝土強度增長快,切割時間要提早。溫差大,切割時間也要提早。切縫時間一般遵循的原則是“能切就切,甯早勿晚”。

2.6混凝土路面的結構組合與厚度設計應滿足交通需要,特别是重車、超重車的路段

避免高溫作業,注意晝夜溫差,并摻減水劑等外加劑以保持水分;避免大風天氣施工,防止表面水分喪失過快;水泥混凝土終凝後及時覆蓋灑水養護,防止水分喪失過快,産生幹縮裂縫,養護時間由水泥混凝土強度增長情況而定,時間不得少于14d。《普通混凝土力學性能試驗方法标準》GB/T50081對标準養護規定:标準養護齡期為28(從攪拌加水開始計時).采用标準養護的試件,應在溫度為20±5的環境中靜置一晝夜然後編号、拆模拆模後應立即放入溫度為20±2相對濕度為95%以上的标準養護室中養護或在溫度為20±2的不流動的Ca(OH)2飽和溶液中養護标準養護室内的試件應放在支架上彼此間隔1020㎜試件表面應保持潮濕并不得被水直接沖淋。

3.結束語

由于設計、施工、使用過程中存在的某些不足,也由于混凝土内在原因及溫度、濕度變化、地基不均勻沉陷變形的影響,在水泥混凝土路面上難免發生各種類型的裂縫。但隻要嚴格執行施工操作規程和技術要求,在施工中切實抓好基層強度、混凝土的配和比設計、施工工藝、切縫時間和深度、混凝土的養護等各個環節,通過改善混凝土的質量和路面結構,并采取有效的澆築後的防治措施,水泥混凝土路面的裂縫現象是可以避免的。

 

 

參考文獻:

1.中華人民共和國行業标準.公路水泥混凝土路面施工技術規範.JTGF30-2003. 北京.人民交通出版社.2003.84

2.中華人民共和國行業标準.普通混凝土力學性能試驗方法準.GB/T50081.2003.北京.中國建築工業出版社.2003.6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

試論橋頭跳車的防治及處置辦法

 

姓名:張躍騰   班級:公路監理31116  實習單位:台江縣交通運輸局                           指導教師:陳玉該

 

摘要: 我國高等級公路建設正處在“質”與“量”并重的重要發展階段,橋頭跳車以及高填方段、填挖結合部等位置因地基差異沉降對路面結構造成的不良影響已引起公路建設、設計、監理、施工等部門的日益重視。解決高等級公路橋頭跳車問題已成為刻不容緩的大事,本文對幾種有代表性的處治方法進行了學習性的探讨。

 

關鍵詞:高等級公路  防治  橋頭跳車

 

正文:

汽車在橋頭的行車機理很複雜,不同搭闆長度、不同沉降值及不同車型車速的影響程度各異。我們把汽車輪胎經過橋頭2個縱坡轉折時的行車線型近似地按2個相切的反向豎曲線考慮。當汽車行至AC點間凸曲線路段時,形成的向心力為Fm×V2R。當汽車緩行時,向心力F由自重抵消,而當F大于自重時,汽車就會騰空,形成跳車和颠簸。若i1.5%,行駛時汽車不騰空的豎曲線半徑至少應為Rm×V2F1020m,而AC點間凸曲線半徑近似為820.015267m,遠遠小于汽車不騰空的豎曲線半徑而引起跳車。車輛通過橋頭時騰空産生的跳動和沖擊,又造成對橋梁和道路的附加荷載,加速了橋頭搭闆、支座及伸縮縫的損壞,同時也加劇了車輛機件的磨損,降低其使用壽命。另外,跳車時車輛颠簸,引起駕駛員和乘客身體和心理不适,嚴重時會影響駕駛員的正常操作,造成行車事故。可見橋頭跳車之危害,須嚴加治理。因此如何解決高等級公路橋頭跳車問題已成為刻不容緩的大事,本文對幾種有代表性的處治方法進行了探讨。

 一、橋頭跳車原因分析

(一)、 土質不良引起的地基沉陷   

土質不良産生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方,地下水位較高,此類土天然含水量大于極限值,天然結構易受破壞,強度便顯著降低,橋頭路基填築高度較大,産生基底應力相對較大,在車輛荷載作用下,更容易引起地基沉陷,且變形穩定曆時往往持續數年乃至更長的時間。既便是在一些穩定地基,在外荷作用下,也無可避免出現這個問題。

(二)、台後填料的壓縮沉降  

   台後填料一般為滲透性材料,存在許多孔隙,加上施工時受施工作業方面影響,壓實機具不能過分靠近接觸台背,不能将填料顆粒間孔隙完全消除,在車輛荷載和自身重力作用下,填料迅速壓縮,孔隙率降低,便在短時間内産生壓縮沉降,造成跳車。有時台後填土荷載對基底産生附加壓力,嚴重時會使橋台向後傾斜,發生不均勻下沉,危及行車安全。

(三)、施工措施不當 

當前一些施工隊盲目追求高速度,施工時沒有按分層填築、分層碾壓、分層檢測的“三分法”施工。用料沒有把好質量關,排水措施沒有做好,壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定,完工後沉降大,且不均勻,是造成跳車現象主要原因之一。

二、防止跳車的技術措施

(一)、 地基處理

1、位于v型溝内的涵洞、通道台背及高填方段填築,要先清除樹根、雜草及坡積土,如有陷穴、洞穴和水洞(尤其應注意暗洞),應采用已經批準的措施處理。為使台背填土與原狀土結合緊密,應預先把溝壁開鑿成适當台階;2、對于長年積水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥質的地基,若厚度小于2m,應采用與台背回填相同的材料置換,厚度超過2m者,作為特殊情況研究采用其它經濟可行的方案,對于含水量和孔隙比均較大,且富含有機質的粘性土層亦應進行換填處理。對于含水量大的一般粘性土,可開挖翻曬後回填利用。無論采取何種材料回填或加固措施,都不能代替地基處理。

(二)、台背或路基填料材料要求

首先應選擇闆體性好、可壓縮性小、壓實快、透水性強的材料,如卵礫石、碎石土及砂礫土等,并要求填料級配适當。施工中應嚴格按《公路路基施工技術規範》、《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規範》和《公路土工合成材料應用技術規範》進行操作。

(三)、台背材料的填築方法

1、填築範圍: 橋梁、涵洞台背填土順路線方向長度:頂部為距翼牆尾端台高加2m,底部為距基礎(或立柱、承台)外邊緣3m

2、填築方法 :(1)涵、通道、拱橋其上填土包括路面厚度小于2m者可填至蓋闆頂,以上可與路堤相同的填料填築。(2)壓縮河床的橋梁、位于河灘内的引道路堤若橋位附近有河卵石土,其回填範圍應延長至河灘内路堤全長。填挖交界處距回填處理的末端較近時,亦應考慮全部處理,并保證結合緊密。(3)為防止檢查通信管道用人、手孔積水及路面水下滲受涵台阻擋而造成台背填土濕軟、涵台滲水而影響美觀和安全,于漿砌片石台背後全範圍内滿鋪一層隔水材料,如油氈或尼龍薄膜材料;台身背後沉降縫處,用2050cm寬油氈條沿沉降縫全高粘貼後,在外塗刷瀝青三道。

無論采用何種形式,均應保證台背積水順利排出路基之外,特殊情況可預埋管道通過構造物。 

(四)、土工材料的應用

 1、橋梁台背填築範圍、底基層以下1.5m深範圍内每填兩層加土工網格一層,土工網格需與台背錨固連接;2、路基填高超過20m時,應在9395區範圍内每兩層填土加鋪土工網絡一層,鋪設長度順路線方向應不小于20m(視填方段長度定);;3、在填挖結合部,當自然縱向坡度陡于15時,路堤基底應挖台階,台階寬度不得小于1m,并在9395區每一台階加鋪土工網格一層,并用錨釘固定(錨釘用18鋼筋,間距為1m,上部做成彎鈎)

(五)、施工質量要求

 1、結構物台背填築範圍内壓實度标準提高至95%;涵頂至路床頂面填土高小于2m者,涵預區壓實度按95%要求,涵頂至路床頂面填土高大于2m者,涵頂以上50cm處開始按所屬設計壓實區标準執行。 
  2、加筋土工材料的最短鋪設長度應不小于2m,鋪設時應人工拉緊,無卷曲和褶皺,必要時用插釘等措施固定。土工網格應将其強度高的方向垂直路基軸線鋪設,相臨兩幅格栅的搭接寬度不小于20cm,搭接處綁紮牢固。鋪設土工材料的土層表面要平整,嚴禁有堅硬突出物,嚴禁施工機械直接碾壓土工材料。
  3、科學控制路堤預留沉降量:據理論分析計算,對于壓實度為94%的黃土路堤,其沉降量約為堤高的0.50.9%,若擋水至堤高的13時,路堤沉降将進一步增加。

三、處治橋頭跳車的施工措施  

1、準備工作,高速公路作業須在保證暢通的情況下進行,因此需做好準備工作。(1)施工隊人員必須高素質,有足夠工作經驗。并經嚴格安全知識培訓。(2)主材為瀝青混凝土混合料,故原材料要嚴格把關,按原材料技術規範進行嚴格檢驗,不合格不得進場。(3)準備好各種警示标志、标牌,反光筒、标志服、黃色頻閃燈、照明等設施。(4)對各種施工設備檢修好,并儲存好必要的配件。

2、測量放樣,在橋頭跳車測量工作中,一般采用相對高程控制,“點陣式”布置高程測量點。有伸縮裝置的橋涵構造物布點從伸縮裝置起不宜小于50m,無伸縮裝置的橋涵從接縫處算起,無伸縮縫的橋梁,雖橋頭兩端沉降差異值較大,為減少處理工程量,可銑刨一定厚度的瀝青混凝土橋面鋪裝,既降低處治厚度又減小橫向接縫數量,提高路面平整度和順直度。

3、原路面銑刨,銑刨機械操作人員要嚴格按标準據進行操作,銑刨時起末段接頭要盡量銑成一條直線。銑刨機行進要勻平穩,不能随意變換速度,避免中途停頓。

4、接縫處理,縱向接縫上,下層之間錯位至少為200m,橫向接縫,相鄰的層次間至少錯升1m。接縫處應劃線用割縫面割齊,對銑刨機銑刨不到的邊角,用切割機先割裂成豆腐塊狀,用液壓動力鑽或空壓機鎬進行清除至标高。

5、清掃和灑粘層油,用吹風機、鋼刷對基層進行徹底清掃,在基底徹底清掃幹淨後,用瀝青灑布車灑粘層油。噴灑要均勻,無漏灑,無重疊,用量為0.3-0.6kg/m2。噴灑過程中應注意欄水帶、路緣石、立柱等采取防護措施;

6、瀝青混合料的攤鋪,發現混合料外觀上油多發亮、油少松散、過火焦竭或溫度太低、拌和不勻,有離析現象時,則不能攤鋪,應廢棄;攤鋪速度須均勻緩慢,避免忽快、忽慢或停機待料現象;并調整好攤鋪機夯錘振動頻率,使初步壓實達到85%以上;保證自動布料系統完好,使難料高度平齊或高于螺旋輸送軸心位置;攤鋪後,人工清除多餘混合料;

7、攤鋪後,人工找補、修整;在橫向接縫處,用雙鋼輪壓路機進行橫向碾壓或成45度斜角錯輪碾壓。接縫應做到粘結緊密、壓實充分、連接平順。

8、非表面層碾壓完成稍事後,應立即着手鋪上層瀝青混凝土準土準備工作。

四、結束語

    為防止橋頭沉陷而引起跳車、以及高填方段和填挖結合部因差異沉降而造成對路面結構的不良影響,借鑒已建和在建高等級公路在處理類似病害方面比較成功的工程實例,效果還是比較好的,但由于橋頭跳車從表面上看是由橋台和路堤的沉降差造成,而實質上影響施工後沉降差的因素很多,由于施工中受到種種條件的制約,未能做到盡善盡美,還有很多未經實踐的措施等待我們今後去研究和實施。

 

參考文獻

[1]陳維立簡斌強.公路橋頭跳車的産生原因與防治措施[J]. 山西 建築,2006,1.引用45-80   

[2]鐘抵甯濕噴法水泥土攪拌樁在軟土地基處理中的應用.水利技術監督2003,3.引用67-94    

[3]JTJ 041-2000.公路橋涵施工技術規範 2000.引用129-144 

 

淺談噴漿護坡排水

    名:餘先宇                      

    級:計公31111

實習單位:貴州橋梁建設集團有限責任公司       

指導老師:杜亮

 

摘要:噴漿護坡經常用于高速公路中不穩定護坡,能有效的防止不穩定護坡碎石滑落對公路及車輛的損害。

關鍵詞:噴漿護坡,排水溝  

 

   

     挂網噴漿的方式,具體步驟為:先用挖機吧山體按坡度找好,然後挂網,再在表面噴漿做護坡就行了,錨杆噴漿護坡,是在挂網之前打錨釘,先用風鑽把孔鑽鑽好,然後再孔内放進鋼筋再灌水泥。

 對于噴漿護坡的運用,在現在的高速公路中已經不那麼常見了,現在的高速公路都在倡導的是“綠色公路”而噴漿護坡就是大面積的灰色混凝土坡面,所以噴漿護坡在現在的高速公路護坡上很少運用,但是在一些特殊的護坡上也會運用到。就在這次頂崗實習的工作中我也遇到了噴漿護坡,圖紙上的是框架錨杆護坡,可是在實際施工過程中由于坡體土質松軟,坡體多次發生滑塌,所以變改用成了噴漿護坡。

 而對于噴漿護坡,所噴漿的坡面都為不透水的混凝土面,厚度為20-25cm,所以這個厚度下,水分不可能透進山體,這樣也可以很好的保證山體的穩定。對于高速公路建設過程中穩定山體,這是一個比較好的處理方法,但是對于高速公路的整體美觀就大有影響,這讓駕駛員很容易感到駕駛疲勞,造成不必要的後果。

 但是這樣就會出現一個問題,每次降雨過後,降落在噴漿面的水分就會全

部流向坡腳下的土體路肩上,最後滲透入山體,這有可能會導緻山體下土體不穩定,經過水分的侵入,土體可能發生軟化,以至于山體發生不穩定,有可能導緻山體發生坍塌。

 個人治理方法:我個人覺得應該在每個噴漿護坡坡面的坡腳下的土路肩上,緊接坡腳的地方,沿着坡面修建一條寬:30cm;深:30cm。的排水溝,每次降雨過後,降在噴漿坡面的水分就會沿着坡面流入排水溝,由這條排水溝将水排出到路基和山體以外,這樣可以有效的減少滲透到山體的水分,為山體的穩定提供一定的保證。而且可以由公路綠化公司在噴漿坡面上種植如爬山虎之類的植物,這樣可以很好的解決公路綠化問題。

 

參考文獻:

[1]《公路路基施工技術規範》(JTG F10-200635-43

[2]《公路邊坡防護技術》(JTG F10-200826-58

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

混凝土氣泡的主要原因及預防措施分析

 

姓名:周榆程        班級:監理31117 

實習單位:貴陽市南明區市政工程有限責任公司   

指導教師:韓志永

 

摘要:混凝土是施工過程中重要的材料,而混凝土氣泡一直是一個常見問題,本文針對混凝土産生氣泡的原因,以及如何預防展開分析。 

關鍵詞: 混凝土氣泡

 

 

混凝土氣泡産生的主要原因:

一丶混凝土原因

1丶内部原因

a、混凝土含氣量過大,而且引氣劑質量欠佳。

目前泵送混凝土用量較大,為了保證泵送混凝土的可泵性,往往在泵送混凝土中加入适量的引氣劑,由于各種引氣劑性能有較大的差異,因此在混凝土中呈現的狀态也不盡相同,有的引氣劑在混凝土中形成較大的氣泡,而且表面能較低,很容易形成聯通性大氣泡,如果再加上振動不合理,大氣泡不能完全排出,肯定會給硬化混凝土結構表面造成蜂窩麻面。

b、混凝土配合比不當,混凝土過于粘稠,振搗時氣泡很難排出,也是造成硬化混凝土結構表面出現蜂窩麻面的原因。由于混凝土配合比不當,例如膠結料偏多、砂率偏大、用水量太小、外加劑中有不合理的增稠組份等,都會導緻新拌混凝土過于粘稠,使混凝土在攪拌時就會裹入大量氣泡,即使振搗合理氣泡在粘稠的混凝土中排出也十分困難,因此導緻硬化混凝土結構表面出現蜂窩麻面。

c、由于混凝土和易性較差,産生離析泌水。為了防止混凝土分層,混凝土入模後不敢充分振搗,大量的氣泡排不出來,也會導緻硬化混凝土結構表面出現蜂窩麻面。

d、有一些水泥廠為了增大水泥細度,又考慮節約電能,往往在磨粉時加入一些助磨劑,例如木鈣、二乙二醇、三乙醇胺、丙二醇等物質,由于其中一些助磨劑有引氣性,而且引入的氣泡不均勻且偏大,也會給硬化混凝土結構表面造成蜂窩麻面。

外部原因

不合理使用脫模劑是造成硬化混凝土結構表面蜂窩麻面的主要原因。目前脫模劑市場比較混亂,良莠不齊,産品大緻分為以下幾大類:

礦物油類,例如機油、柴油、煤油、機油加柴油、機油加煤油、機油加變壓器等輕質油。

乳化油類,即輕質油加水再加定量的乳化劑生成的水包油型乳液。

水質類,即動植物油進行皂化後,再用水稀釋的液體。

(4)聚合物類,即石臘、液體石臘、松節油等物質再加入有機溶劑生成的溶液,由于成本較高使用較少。就礦物油類脫模劑而言,不同标号的機油粘度也不盡相同,即使是同标号的機油,由于環境溫度不同粘度也不相同,氣溫高時粘度低,氣溫低時沾度高。當氣溫較低時,附着在模闆上的機油較粘,新拌混凝土結構面層的氣泡一旦接觸到粘稠的機油,即使合理的振搗氣泡也很難沿模闆上升排出,直接導緻混凝土結構表面出現蜂窩麻面。有一些單位充分注意到這一點,在機油中加入部分柴油,用來降低脫模劑的粘度,這樣做能起到一定的作用,但是仍不能取得令人滿意的效果。水乳類脫模劑目前在市場上比較多,但是有一些産品選用的乳化劑引氣性較大,也會給混凝土結構面層造成蜂窩麻面。動植物油進行脂化的脫模劑出現的問題較多,其原因是産品中含有引氣性比較大的乳化劑及增稠劑,會給混凝土結構面層帶來極大的影響。

3、模闆材質不同也會使混凝土結構面層出現不同的狀态溶液和各種固體接觸後都會形成不同的接觸角,水泥漿體也不例外,接觸角越小液體在固體上敷着力越強

4、環境溫度對混凝土結構面層的質量也特别明顯由于氣泡内部含有氣體,因此氣泡體積變化與環境溫度特别敏感,環境溫度高時氣泡體積變大,氣泡承載力變小,容易破滅。環境溫度低時氣泡體積變小,承載力較大,不容易形成聯通氣泡。即使混凝土結構面層有氣泡,氣泡也很小,對混凝土結構外觀影響不大,由此使人們聯想到冬夏季混凝土結構面層好于春秋季。春秋季節晝夜溫差較大,因此敷着在混凝土結構表面的氣泡體積變化也很大,當混凝土面層水泥漿體的強度小于氣泡強度時,氣泡體積随環境溫度變化而變化,氣泡周圍的水泥漿體也随之變化,随着時間的推移水泥漿體的強度不斷增加,當氣泡周圍水泥漿體達到一定強度時,再不随氣泡體積變化而變化,如果此時正趕上氣泡直徑最大時,勢必給混凝土面層留下孔洞。

二、消除混凝土内部不利因素的方法

1、選擇使用優質的引氣劑,優質的引氣劑在混凝土中引入的氣泡直徑宜在10-200μm,氣泡表面能比較高,氣泡在混凝土中分布比較均勻(平均間距不大于0.25μm),以丹甯酸和蒎烯為主要原材料的引氣劑綜合性能較好。

2、降低混凝土粘稠度,适當調整混凝土水灰比、砂率、膠結材料用量以及外加劑的組份,改善混凝土的粘稠性,也可以提高混凝

土結構面層的質量。

控制新拌混凝土的和易性,如果混凝土離析泌水,嚴格控制振搗時間,必須适時進行複振。

4、如果水泥中含有引氣組份,在拌制混凝土時應在其中加入消泡劑,例如加入适量的磷酸三丁脂、有機

矽消泡劑、聚醚類消泡劑以及表面張力低于30dny/cm的許多助劑,都可以消除其中的氣泡。

三、結束語

混凝土氣泡是混凝土結構中普遍存在的一種現象,它的出現不僅會降低建築物的抗滲能力,影響建築物的使用功能,而且會引起鋼筋的鏽蝕,混凝土的碳化,降低材料的耐久性,影響建築物的承載能力。雖然學術界對于混凝土裂縫的成和計算方法有不同的理論,但是,我相信隻要我們本着一顆認真負責的心,嚴格按規程、規範要求施工,嚴把      關,杜     各 種不利因素發生,防患于未來;在具體施工中多觀察、多比較,出現問題後多分析、多總結,結合多種預防處理措施,對混凝土氣泡進行認真研究、區别對待,采用合理的方法進行處理,并在施工中采取各種有效的預防措施來預防裂縫的出現和發展,即可保證建築物和構件安全、穩定地工作,這樣我們完全可以最大限度地降低混凝土裂縫的出現,從而保證國家基礎建設的健康穩定地發展。

 

參考文獻:

作者《混凝土結構工程施工質量驗收規範GB50204-2002

作者 李業蘭《建築材料》中國建築工業出版社

作者 丁學文《混凝土與混凝土制品》中國建築工業出版社

作者 任崇明《建築技術》2001.1

 

 

 

 

 

 

測量工作在工程施工中的重要性

姓名:曾睿

班級:路橋31132

實習單位:貴州公路集團第一分公司

指導教師:陳珂                                    

摘要:在現實生活工程施工中,測量都是必不可的一項技術性很高的工作,可以說它是整個施工基礎。無論是公路、橋梁、房建等等工程施工在開始到結束都離不開測量工作,測量工作貫穿着整個過程。現代測量儀器的運用使得測量精度提高,數據更加準确,測量人員在工作中也應萬分心細,遵循先整體後局部,高精度控制低精度的原則。                                       

關鍵詞: 施工測量  創新  測量成果                               

 

在各種工程建設中,施工階段都需要進行測量工作,熟稱施工測量。施工測量任務是根據施工需要将設計圖紙上的建築物的平面和高程位置按一定精度和設計要求,用測量儀器測設在地面上作為施工依據,并在施工過程中進行一系列的測量工作以銜接和指導各工序的施工。

施工測量中測量工具、測量技術都在不斷的變換更新,這樣便使得我們在工作中難免會遇到一些難題。其中,在采用GPS進行防線中往往會遇到GPS移動站無信号,GPS基站和移動站連接不上等問題。對于這些問題本人認為應對GPS儀器有所改進,比如對GPS基站以及移動站都加以能增強信号強度的天線,或縮小基站的體積以便于攜帶使得架設基站的位置接近移動站。在考慮基站與移動站鍊接不上等問題是因為基站狀态不一緻,本人認為應該在移動站手柄中上傳狀态調整的操作視頻,以此能提高其工作效率。

 工程測量固為重要,但工程測量的不斷創新也同樣重要。工程測量對于工程質量有其諸多的影響,比如:主題标高控制、橋墩基底标高的精确等等。工程測量在裝飾裝修施工階段,建築物經過裝修裝飾階段将成為成品或者半成品交付業主使用,前期工程所遺留的質量缺陷問題必須通過這一階段進行整改處理,所以這個階段的測量工作的精度、質量直接影響到該工程的總體質量。

另外工程測量對防治質量具有積極意義。如果測量工作方面處理問題,勢必會引起施工質量問題的發生。我們在施工中隻要把測量工作做好,對防治質量通病就起到非常積極的作用,另一方面,精确、詳細的測量成果為專業質量檢查人員提供參考和依據,通過現場的檢查和整改能把很多質量扼殺在搖籃之中。由被動變為主動,由消極變為積極,對防治質量通病有着非常重要的意義。

參考文獻

1)《工程測量規範》(GB50026-93

2)周忠木、易傑軍主編《GPS測量原理與應用》北京測繪出版社

 

 

 

 

淺談定額計價與清單計價的異同

姓名:劉玉梅                           班級:工程造價31112

實習單位:中鐵八局集團市政工程有限公司   指導教師:吳德輝

 

【摘要】開心^_^最好

定額計價和清單計價是兩種不同的計價模式。定額計價是我國傳統的計價模式,建設工程的甲乙兩方都以地方頒布的定額為計價依據進行結算;清單計價是招标方委托咨詢公司編制工程量清單,投标方根據工程量清單填寫分部分項工程的單價,最後彙總總價。在現實中,定額作為填寫工程量清單分部分項工程單價的組價依據。

【關鍵詞】定額計價,清單計價

 

一、工程定額計價法的概念

定額是指規定的額度。廣義的講,定額是規定某種特定事物的數量限額。在建築工程施工過程中,完成任何一件産品,都需要消耗一定數量的人工、材料和機械,而這些資源的消耗是随着生産中各種因素的不同而變化的。定額就是在正常生産條件以及合理地組織施工、合理地使用材料和機械的情況下,完成單位合格産品所必需的人工、材料、機械、設備及資金消耗的限額标準。同時,在定額中還規定了相應的工作内容和要達到的質量标準以及安全要求。

二、工程量清單計價的概念

工程量清單是表示拟建工程的分部分項工程項目、措施項目、其他項目名稱和相應數量的明細清單。是按照招标和施工設計圖紙要求将拟建招标工程的全部項目和内容,依據統一的工程量清單計價規則、統一的工程量清單項目規則編制要求,計算拟建招标工程的分部分項實物工程量,按工程部位性質分解為分部分項或某一構件列在清單上作為招标文件的組成部分,供投标單位逐項填寫單價,經過比較投标單位所填寫的單價與合價,合理選擇最佳投标人。

三、定額計價與清單計價的區别

1、計價依據存在的區别:

傳統的定額計價模式是定額加費用的指令性計價模式,它是依據政府統一發布的預算定額、單位估價表确定人工、材料、機械費,再以當地造價部門發布的市場信息對材料價格補差,最後按統一發布的收費标準計算各種費用,最後形成工程造價。這種計價模式的價格都是指令性價格,不能真實反映投标企業的實際消耗量和單價和費用發生的真實情況。
工程量清單計價采用的是市場計價模式,由企業自主定價,實行市場調節的量價分離的計價模式。它是根據招标文件統一提供的工程量清單,将實體項目與非實體項目分開計價。實體性項目采用相同的工程量,由投标企業根據自身的特點及綜合實力自主填報單價。而非實體項目則由施工企業自行确定。采用的價格完全由市場決定能夠結合施工企業的實際情況,與市場經濟相适應。
    2
、單價構成的區别:
   
定額計價采用的單價為定額基價,它隻包含完成定額子目的工程内容所需的人工費、材料費、及機械費,不包括間接費、計劃利潤、獨立費及風險,其單價構成是不完整的,不能真實反映建築産品的真實價格,與市場價格缺乏可比性。
工程量清單計價采用的單價為綜合單價,它包含了完成規定的計量單位項目所需的人工費、材料費、機械費、管理費、計劃利潤 ,以及合同中明示或暗示的所有責任及一般風險,其價格構成完整,與市場價格十分接近,具有可比性,而且直觀,簡單明了。
    3
、 費用劃分存在區别
   
定額計價将工程費用劃分為定額直接費、其他直接費、間接費、計劃利潤、獨立費用稅金。而清單計價則将工程費用劃分為分部分項工程量清單、措施項目清單、規費、稅金。兩種計價模式的費用表現形式不同,但反映的工程造價内涵是一緻的。
    4
、子目的設置的區别:
   
定額計價的子目一般按施工工序進行設置,所包含的工程内容較為單一,細化。而工程量清單的子目劃分則是按一個綜合實體考慮的,一般包括多項工作内容,它将計量單位子目相近、施工工序相關聯的若幹定額子目,組成一個工程量清單子目,也就是全國統一的預算定額子目的基礎上加以擴大和綜合。
    5
、計價規則的區别
   
工程量清單的工程量一般指淨用量,它是按照國家統一頒布的計算規則,根據設計圖紙計算得出的工程淨用量。它不包含施工過程中的操作損耗量和采取技術措施的增加量,其目的在于将投标價格中的工程量部分固定不變,由投标單位自報單價,這樣所有參與投标的單位均可在同一條起跑線和同一目标下開展工作,可減少工程量計算失誤,節約投标時間。
定額計價的工程量不僅包含淨用量,還包含施工操作的損耗量和采取技術措施的增加量,計算工程量時,要根據不同的損耗系數和各種施工措施分别計量,的出的工程量都不一樣,容易引起不必要的争議。而清單工作量計算就簡單的多,隻計算淨用量,不必要考慮損耗量和措施增加用量,計算結果是一緻的。
此外定額計價的工程量計算規則全國各地都不相同,差别較大。而工程量清單的計算規則是全國統一的,确定工程量時不存在地域上的差别,給招投标工作帶來很大便利。
    6
、計算程序存在區别:
   
定額計價法是首先按施工圖計算單位工程的分部分項工程量,并乘以相應的人工、材料、機械台班單價,再彙總相加得到單位工程的人工、材料和機械使用費之和,然後在此和的基礎上按規定的計費程序和指導費率計算其它直接費、間接費、計劃利潤、獨立費和稅金,最終形成單位工程造價。
工程量清單的計算程序是:首先計算工程量清單,其次是編制綜合單價,再将清單各分項的工程量與綜合單價相乘,得到個分項工程造價,最後彙總分項造價,形成單位工程造價。相比之下,工程量清單的計算程序顯得簡單明了,更适合工程招标采用,特别便于評标時對報價的拆分及對比。
    7
、招标評标辦法存在區别
   
采用定額計價招标,标底的計算與投标報價的計算是按同一定額,同一工程量,同一計算程序進行計價,因而評标時對人工、材料、機械消耗量和價格的比較是靜态的,是工程造價計算準确度的比較,而非投标企業的施工技術、管理水平、企業優勢等綜合實力的比較。
工程量清單報價采用的是市場計價模式,投标單位根據招标人統一給出的工程量清單,按國家統一發布的實物消耗量定額,結合企業本身的實際消耗定額進行調整,以市場價格進行計價,完全由施工單位自行定價,充分實現投标報價與工程實際和市場價格相吻合,作到科學、合理的反映工程造價。評标時對報價的評定,不在以接近标底為最優,而是以合理低價标價,不低于企業成本價的标準進行評定。評标的重點是對報價的合理性進行判斷,找出不低于企業成本的合理低标價,将合同授予合理低标者。這樣一來,可促使投标單位把投标的重點轉移到如何合理的确定企業的标價上來,有利于招投标的公平竟争、優勝劣汰。
綜上所述、工程量清單計價與傳統的定額計價區别很大,它是對我國傳統計價模式的重大改革,是一種全新的市場計價模式,對我國建築市場的發展相适應,是一種先進、合理、可行的計價辦法。所以我們必須認真的學習研究,盡快掌握工程量清單的全面知識合計價辦法,努力在實踐中融會貫通,提高應用水平。

8、編制工程量的單位的區别

定額計價中建設工程的工程量分别有招标單位和投标單位按圖計算,而工程量清單計價工程量由招标單位統一計算或委托有工程造價咨詢資質的統一的單位計算,工程量清單計價是招标文件重要組成部分,各投标單位根據招标人提供的工程量清單,根據企業自身的特點自主填寫報價單。

四、結語

定額計價與清單計價的本質區别在于定價權的歸屬上,工程量清單計價是招标人在招标文件中列出拟建工程的工程數量表即工程量清單,投标人按工程量表、招标文件要求自主報價,通過評标競争确定工程造價的形式。工程量清單計價模式是傳統的計劃經濟向市場經濟轉變的必然階段,也是我國經濟發展與世界接軌額度必由之路,企業要想在市場競争中立于不敗之地,就必須提高自身素質。建立完善的與企業自身相适應的企業定額,以個别成本參與市場競争,從而使建築産品價格主要由市場來決定,使企業在市場競争中日漸成熟。

 

    參考文獻:

[1]作者:徐斌. 書名:公路工程定額與管理. 出版社:人民交通出版社. 出版時間:20118

[2]作者:尹怡林. 書名:工程造價相關知識. 出版社:天津大學出版社.出版時間:2004

 

 

站點鍊接:
網絡導航 | 網站地圖
聯系地址:貴州省貴陽市雲岩區白雲大道224号 郵編:550008 聯系電話:0851-88133666 傳真:0851-84704694 
版權所有:貴州交通職業技術學院 備案編号:黔ICP備05000595号-1 貴公網安備 52011502000035号
電子郵箱   隐私聲明   版權聲明   聯系我們
總訪問量: 3268184
今日訪問量: 00060